law-justice.co - Sejak tahun 2000, PT KAI melalui anak perusahaannya Kereta Commuter Indonesia (KCI) yang dulu dikenal dengan Kereta Commuter Jabodetabek (KCJ) rutin mendatangkan kereta listrik bekas dari Jepang. Sudah puluhan set kereta itu masuk ke Indonesia, alasannya teknologi kereta asal Indonesia tidak mampu menandingi kereta buatan Jepang tersebut. Walau sempat tersandung kasus, kegiatan hibah kereta ini menjadi candu yang dinilai bisa mematikan industri kereta tanah air.
Pengunaan kereta bekas Jepang oleh PT KAI berawal dari hibah. Pada 2000, Pemerintah Kota Tokyo menghibahkan KRL Toei seri 6000 kepada pemerintah Indonesia. Ini salah satu kereta legendaris, karena merupakan KRL berpendingin (AC) eks-Jepang pertama yang beroperasi di Indonesia. Kereta ini dianggap sebagai tonggak dimulainya era modernisasi KRL Jabotabek.
KRL Toei seri 6000 mulai beroperasi di Jepang pada 1968. Pemerintah Jepang menetapkan usia layak pakai kereta produksinya selama 50 tahun. Namun, baru 32 tahun beroperasi, Jepang mempensiunkan kereta jenis ini dan menggantinya dengan yang baru. Daripada dibuang, Pemerintah Jepang pun menghibahkan kereta lamanya kepada Indonesia.
Totalnya, Indonesia mendapatkan hibah kereta seri Toei 6000 sebanyak 72 unit. Kereta ini dioperasikan di jalur Jabotabek. Kereta tua ini mampu beroperasi hingga belasan tahun di Indonesia.Akhirnya, September 2016 seluruh kereta hibah ini pensiun. Walau sudah menghentikan hibah, anehnya KAI justru membeli kereta bekas dari Jepang.
Berniat meningkatkan keuntungan dan kemudahan bagi masyarakat, sejak 2004 KAI memutuskan pengadaan kereta dialihkan ke kereta bekas (second) dari Jepang. Waktu itu alasannya karena kereta buatan Jepang bisa bertahan lama dan mudah perawatannya.
Kereta pertama yang dibeli pada 2004 adalah seri 103 yang dibuat sekitar 1966-1967. Walau bekas, kereta Jepang memiliki kelebihan dibandingkan kereta buatan Eropa. Tak hanya itu, kereta bekas Jepang jauh lebih murah.
KRL Jabodetabek bekas Jepang (Foto:Ghivary Apriman/Law-Justice)
Masalah murahnya harga dan mudahnya perawatan ini menjadi faktor pertimbangan utama, karena tarif perjalanan kereta yang berlaku di Indonesia sangatlah murah.
Berpacu dengan waktu dengan jumlah pengguna yang terus meningkat, selain itu diharapkan juga KCI mampu menutup biaya investasi yang dikeluarkan (break even point).
Faktor lainnya adalah KAI harus mengejar target yang ditetapkan pemerintah untuk bisa mengangkut jutaan penumpang. Untuk mencapai target, KCI membutuhkan sekitar 160 kereta. Berkaca dari itu, KAI menilai sulit membeli ratusan kereta baru dalam waktu singkat. Bahkan, kapasitas produksi PT Industri Kereta Api (PT INKA) pun dinilai belum mampu. Makanya, sekitar 2015, KAI memesan 60 rangkaian kereta bekas dari Jepang.
Kereta Bekas vs Lokal
Banyak pihak yang mengkritisi masih tingginya pembelian kereta bekas Jepang oleh anak perusahaan PT KAI, PT Kereta Commuter Indonesia (KCI). PT KCI menilai kereta baru lokal buatan BUMN PT INKA lebih mahal dan teknologi kalah dari buatan Jepang. Menanggapi persoalan itu, Vice President Corporate Communications PT KCI, Anne Purba, mengatakan perhitungan membeli kereta bekas dari Jepang karena harganya yang murah. Menurut dia, dengan harga yang murah maka perusahaan bisa menjaga tarif agar tidak mengalami kenaikan.
"Meskipun jumlah rangkaian yang beroperasi terus bertambah, namun tidak ada kenaikan tarif KRL sejak 2016. Hal ini karena pemerintah sebagai regulator maupun KAI Commuter sebagai operator sepakat menjaga tarif tetap terjangkau. Dengan membeli KRL bukan baru dari Jepang yang harganya 1/10 dari KRL baru, tarif yang harus dibayar pengguna dapat dijaga," kata Anne kepada Law-Justice, Selasa (29/12/2020) lalu.
KRL KfW buatan PT INKA yang beroperasi di Yogya-Solo.
"Jika membeli KRL baru dengan harga yang jauh lebih tinggi, tentu ada investasi dan biaya lebih yang dikeluarkan perusahaan. Dampaknya, tarif yang dikenakan kepada pengguna tentu dapat naik," tambahnya.
Dengan strategi ini, menurut Anne pertumbuhan pengguna KRL juga dapat terjaga secara konsisten. Pada 2014, KAI Commuter melayani 206.783.321 pengguna, sementara pada tahun 2019 lalu telah melayani 336.274.343 pengguna. Rekor jumlah pengguna tertinggi yang dapat dilayani dalam satu hari adalah 1.154.080 pengguna. Sementara sepanjang 2020 ini akibat pandemi Covid-19, jumlah pengguna KRL telah turun hingga 80 persen dibanding pada masa sebelum pandemi.
Kereta-kereta yang dibeli dari Jepang memang bukan kereta baru, namun juga bukan kereta yang sudah lama dibiarkan tidak dipakai. Kereta-kereta ini dijual oleh sejumlah perusahaan kereta di Jepang karena mereka ingin mengganti dengan teknologi yang lebih ramah lingkungan.
"Sebelum dibeli, seluruh kereta melalui proses inspeksi. Inspeksi dilakukan saat kereta masih beroperasi melayani pengguna KRL di Jepang, sehingga kondisi riilnya dapat diperiksa dengan seksama. Kereta dari Jepang juga beroperasi dengan tegangan listrik dan lebar rel yang sama persis dengan di Indonesia sehingga tidak memerlukan banyak penyesuaian untuk dioperasikan di Indonesia," ungkapnya.
Anne menjelaskan, setelah tiba di Indonesia, kereta-kereta tersebut disesuaikan livery (warnanya), dan dilengkapi dengan seluruh signage (rambu-rambu, peta rute, dan informasi) berbahasa Indonesia.
"Kereta-kereta ini kemudian diajukan untuk proses sertifikasi ke Kementerian Perhubungan yang menilai apakah kereta masih laik jalan untuk melayani pengguna di Indonesia. Usai lulus proses sertifikasi, barulah kereta-kereta tersebut dapat beroperasi melayani para pengguna KRL," katanya.
Untuk menjaga keandalan sarana KRL, KAI Commuter melakukan perawatan secara periodik terhadap seluruh rangkaian KRL. Perawatan periodik terdiri dari perawatan harian, perawatan bulanan, perawatan enam bulanan, perawatan tahunan, dan proses overhaul. Perawatan dilakukan dengan metode serupa dengan ada yang di Jepang sehingga keandalan sarana dapat terjaga.
"Proses perawatan KRL tentu memerlukan suku cadang yang tersedia dan berkualitas. KAI Commuter mengambil suku cadang yang tersedia di dalam negeri sejauh spesifikasi teknisnya cocok dan keandalannya terbukti. Dengan metode perawatan yang baik dan suku cadang yang tersedia, gangguan teknis KRL dapat ditekan dari angka puluhan gangguan per bulannya pada 2016 menjadi kurang dari lima gangguan per bulannya sejak tahun 2019," ujarnya.
Guna menarik minat masyarakat berpindah moda, tentu layanan yang disediakan harus terjangkau dan tersedia. Tarif KRL Jabodetabek sejak Oktober 2016 hingga saat ini masih tetap, yaitu Rp 3.000 untuk 1-25 km pertama, kemudian setiap tambahan 10 km berikutnya berlaku pembulatan dan kelipatan, tarifnya adalah Rp 1.000. Tarif yang dibayarkan pengguna sangat terjangkau karena adanya partisipasi pemerintah dalam bentuk Public Service Obligation, dan efisiensi biaya dari KAI Commuter selaku operator.
Untuk memenuhi minat masyarakat yang ingin berpindah moda ini, menurut Anne, ketersediaan armada terus mereka tingkatakan. Pada 2014, KAI Commuter setiap harinya mengoperasikan 65 rangkaian kereta dengan 627 perjalanan KRL per hari. Pada 2019, KAI Commuter telah mengoperasikan 86 rangkaian kereta setiap harinya dengan 980 perjalanan KRL per hari. Sedangkan di akhir 2020, KAI Commuter mengoperasikan 91 rangkaian kereta setiap harinya dengan 998 perjalanan per hari.
Kereta Commuter yang merupakan produksi Jepang dengan umur puluhan tahun.
Sepanjang 2019, KCI telah mendatangkan 168 unit kereta sehingga saat ini telah ada 1.100 kereta yang beroperasi di wilayah Jabodetabek. Sedangkan pada tahun 2020, PT Kereta Commuter Indonesia (KCI) mendatangkan train set dari Jepang sebanyak 120 unit dengan stamformasi 10 dan 12, sehingga bisa mengangkut lebih banyak penumpang sekali jalan.
Sebelumnya, KCI pernah menggunakan 10 train set yang setiap setnya terdiri atas empat gerbong dari BUMN PT INKA. Namun, KCI kemudian mengembalikan kereta-kereta itu untuk dapat diperbaiki. Hingga kini belum ada pengembalian kereta yang diperbaiki tersebut.
Menanggapi hal ini, Direktur Utama PT INKA, Budi Noviantoro menjelaskan bahwa kereta api buatan dalam negeri yang diproduksi PT INKA tidak kalah secara teknologi dengan kereta bekas buatan Jepang. Dari sisi harga, dia mengungkapkan juga tidak berbeda jauh berbeda dengan produk buatan Jepang.
"Harga KRL baru dari Jepang juga mahal. INKA sudah menawarkan dengan skema leasing atau rental, sehingga investasi KCI tidak ada. INKA siap produksi KRL jika KAI mau beli," kata Budi kepada Law-justice.
"KCI bukan tidak berminat, tapi tunggu proses pembuatan kajian feasibility study selesai, baru selesai November bulan lalu. Semoga awal tahun proses pengadaan berjalan," ungkapnya.
Sementara itu, Senior manager PKBL, CSR & Stakeholder Relationship PT INKA (Persero), Bambang Ramadhiarto mengatakan industri kereta tanah air sangat terpukul dengan adanya skema pembelian kereta bekas seperti yang dilakukan oleh PT KAI.
"Bagi Industri manufaktur kereta paling berat bersaing dengan kereta bekas. Harga kereta produk PT INKA sudah relatif murah dibanding produk luar, terbukti PT INKA sudah dapat memenangkan tender di Filipina dan Bangladesh ," ujarnya.
"Kereta yang diproduksi Jepang maupun PT INKA kesemuanya mengacu kepada International Railway Standard, sehingga mutu produk PT INKA tidak perlu diragukan lagi. Hal ini terbukti dari kepercayaan yang telah diberikan beberapa negara sahabat dengan membeli produk PT INKA," tambahnya.
Dia juga mengatakan dari sisi suku cadang, PT INKA membantu PT KAI dan KCI dalam melakukan modernisasi kereta bekas Jepang. Tak hanya itu, PT INKA juga menyediakan suku cadang yang dibutuhkan.
"Kereta api yang tidak didukung suku cadang dan personel maintenance yang handal akan kesulitan untuk mencapai availability dan reliability kereta yang seharusnya, oleh karena itu INKA memiliki anak perusahaan yang saat ini bekerjasama dengan KAI untuk MSA (Maintenance Service Agreement) kereta-kereta berpenggerak (KRL, LRT, KRDE) yang diproduksi oleh PT INKA. Anak perusahaan PT INKA yang menawarkan paket MSA adalah PT INKA Multi Solusi Services (IMSS)," ungkapnya.
"Dalam paket MSA yang ditawarkan telah mencakup penyediaan tenaga maintenance yang profesional dan dukungan ketersediaan suku cadang OEM yang terjamin kualitasnya. Diharapkan dengan perawatan yang optimal, availability dan reliability sarana yang diharapkan customer dapat terjaga," tambahnya.
Untuk mengatasi gempuran kereta api bekas itu, PT INKA menagih janji Peraturan Menteri Perindustrian No. 03/M-IND/PER/1/2014 tentang Pedoman Peningkatan Penggunaan Produk Dalam Negeri dalam Pengadaan Barang/Jasa Pemerintah Yang Tidak dibiayai APBN/APBD. Artinya seluruh pengadaan moda tranportasi berbasis rel harus mengutamakan produk dalam negeri.
"Diharapkan operator kereta api maupun persahaan-perusahaan yang membutuhkan solusi transportasi berbasis rel (kereta api) dapat mengutamakan produk-produk karya anak negeri khususnya PT INKA, yang telah memiliki kehandalan dan mutu teruji," tegasnya.
Sementara itu, Komisi V DPR Fraksi Keadilan Sejahtera Suryadi Jaya Purnama berpendapat soal hibah kereta bekas ini terjadi karena persoalan masih mahalnya harga kereta buatan lokal. Sehingga menurut dia, dengan melakukan impor kereta bekas menjadi lebih efisien dan murah.
"Pada saat itu impor masih lebih efisien daripada produksi sendiri. Impor Rp 2 miliar, sedangkan produksi bisa Rp 10 miliar. Sejauh ini belum ada masalah dalam produk kereta bekasnya," kata dia.
"Masalah terjadi pada oknum di pengadaan dalam hal pengiriman kereta terkait biaya pengiriman, tapi bukan kepada produk," tambahnya.
Dia juga mengkritik soal kinerja PT INKA yang dinilai harus cepat berpacu dalam alih teknologi kereta bekas Jepang agar bisa diproduksi sendiri di dalam negeri.
"Dalam hal rencana induk perkeretaapian, 2030 kita ditargetkan tersedia rangkaian kereta di Jabodetabek bisa mencapai 1000-an gerbong. Ini PR di INKA, apakah transfer teknologi bisa membuat gerbong kereta efisien daripada impor," katanya.
"Memang saat ini spare part sudah mulai tidak ada, oleh sebab itu seharusnya Indonesia sudah mulai memikirkan peremajaan kereta listrik dengan menggunakan buatan sendiri," tegasnya.
Suryadi sendiri mengaku Komisinya dan pihak PT KAI maupun PT KCI tidak pernah membahas proses pengadaan kereta impor dari Jepang. Menurutnya, kebijakan pengadaan gerbong kereta diserahkan sepenuhnya kepada PT KCI dan tidak lagi memerlukan musyawarah melalui DPR.
"Belum ada pembahasan masalah ini di komisi (V DPR)," kata dia.
Sementara itu, Ketua Komisi VI DPR, Faisol Riza, enggan berkomentar saat ditanyai perihal pengawasan komisinya terhadap impor kereta bekas dari Jepang. Politikus Partai Kebangkitan Bangsa ini hanya meminta agar pertanyaan yang diajukan dibahas selepas DPR masuk masa sidang yang akan datang, yakni pada pertengahan Januari 2021.
Pengamat Transportasi Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI), Djoko Setijowarno, mengatakan kereta bekas yang kerap kali diimpor dari negeri matahari terbit tersebut masih bagus dan tentu impor tersebut sudah diperhitungkan meski spare part kereta tersebut sudah tidak diproduksi di negara asalnya.
Bongkar muat rangkaian gerbong kereta listrik (KRL) tahap pertama di Pelabuhan Tanjung Priok, Senin (4/11/2013). (KOMPAS.com/DIAN FATH RISALAH EL ANSHARI).
"Tidak masalah, hal seperti itu tentu sudah diperhitungkan sehingga tidak masalah," kata Djoko saat dihubungi Law Justice, Selasa (29/12/2020) lalu.
Ketika dikonfirmasi mengenai bisakah Indonesia tidak perlu impor kereta bekas dari Jepang dan menggunakan kereta dari PT INKA, Djoko menyatakan bisa saja dilakukan dan sekarang sudah mulai dilakukan.
"Bisa saja (tidak impor kereta bekas dari Jepang), dan saat ini sudah dilakukan misal KA Bandara, LRT Sumsel, dan LRT Jabodebek," ujarnya.
Sementara itu, Pengamat Kebijakan Publik Agus Pambagio menyatakan kereta bekas dari Jepang yang dipakai untuk operasional KRL masih memenuhi SOP dan layak untuk digunakan.
"Ya tidak masalah kan sekarang kereta yang dipakai KCI juga bagus," ujar Agus saat dihubungi Law Justice, Rabu (30/12/2020).
Agus menyatakan salah satu alasan PT KCI masih suka memakai kereta bekas dari Jepang karena kereta tersebut juga masih layak ditambah kereta dari PT INKA juga harganya masih relatif tinggi.
Ia mendorong kalau semestinya polemik mengenai impor kereta bekas dari Jepang sebaiknya tidak perlu dipermasalahkan lagi karena beberapa waktu lalu kasus mengenai Impor kereta bekas Jepang tersebut sudah selesai.
"Ya kereta dari INKA itu harganya tinggi dan sebaiknya kasus mengenai impor kereta bekas tersebut tidak perlu lagi dipermasalahkan," ujarnya.
Kasus Hibah Kereta Kadaluarsa
Masalah hibah kereta bekas dari Jepang ini pernah jadi perkara hukum. Lembaga anti rasuah melakukan penyelidikan dan penyidikan terkait masalah hibah kereta bekas ini. Tak tanggung-tanggung, Pengadilan Tindak Pidana Korupsi (Tipikor) Jakarta menjatuhkan hukuman tiga tahun penjara kepada mantan Dirjen Perkeretaapian Departemen Perhubungan, Soemino Eko Saputro. Pengadilan Tipikor menyatakan mantan anak buah Hatta Rajasa di Departemen Perhubungan itu bersalah dalam perkara korupsi proyek pengiriman KRL Hibah dari Jepang.
Vonis ini lebih rendah dari tuntutan Jaksa Penuntut Umum (JPU) yang meminta majelis hakim Pengadilan Tindak Pidana Korupsi (Tipikor) menjatuhkan hukuman penjara selama lima tahun.
Soemino pada Oktober 2006 memerintahkan panitia pengadaan agar menunjuk langsung Sumitomo sebagai rekanan Departemen Perhubungan untuk mengirim KRL hibah dari Jepang. Biaya angkut 60 unit KRL dari Jepang ke Indonesia itu ditetapkan Rp 48,7 miliar. Namun KPK menemukan adanya penggelembungan ongkos kirim.
"Kerugian negara seluruhnya ditaksir sebanyak JPY 195,086 juta atau setara dengan Rp 20,5 miliar," sebut JPU Sayekti Handarbeni saat membacakan surat tuntutan.
Dalam persidangan itu, Jaksa Penuntut Umum dari KPK membeberkan barang bukti surat penunjukan langsung yang, yakni surat dengan nomor: PL.102/a.214/DJKA/10/06 tertanggal 6 Oktober 2006.
Mantan Dirjen Perkeretaapian, Soemino Eko Saputro (tengah) saat menjalani sidang di pengadilan Tipikor, Jakarta. (Foto: Antara/Reno Esnir).
Tentang pemilihan Sumitomo Corporation sebagai perusahaan rekanan yang mengangkut 60 KRL bekas ke tanah air, dia mengaku perusahaan tersebut dianggap memiliki kompeten dan bertanggung jawab penuh dengan pengiriman tersebut. Selain itu, harga yang ditawarkan Sumitomo lebih murah dibanding dengan harga yang ditawarkan PT Kereta Api Indonesia. Namun tak sekedar mengangkut, Sumitomo juga diminta mencarikan kereta bekas yang akan dikirim ke Indonesia.
Kasus ini juga diduga melibatkan Ketua Umum PAN kala itu, Hatta Rajasa. KPK sendiri pernah memeriksa bekas Menteri Perhubungan tersebut. Namun hingga kini kasus itu tidak kejelasannya. Kasus ini juga menjadi catatan lembaga Indonesia Corruption Watch (ICW) soal 18 kasus korupsi yang mangkrak.
Impor kereta bekas hibah dari Jepang menjadi perbincangan publik tidak terkecuali saat Menteri Perhubungan dijabat oleh Hatta Rajasa hingga menyeret sejumlah nama dalam kasus tersebut.
Menanggapi persoalan kasus tersebut, Mantan Divisi Litbang KPK Roni Dwi mengatakan kalau KPK pernah menangani kasus impor kereta bekas Jepang tersebut beberapa waktu lalu. Hibah kereta bekas dari Jepang tersebut dipakai untuk pengoperasian KRL yang dilakukan oleh PT KCI.
"KPK dulu pernah menangani kasus ini," kata Roni saat dikonfirmasi, Kamis (30/12/2020).
Ketika dikonfirmasi lebih lanjut mengenai rincian kasus hibah kereta jepang tersebut, Roni tidak memberikan keterangan lebih lanjut karena yang bersangkutan tidak lagi menjadi pegawai KPK.
Sampai saat ini, KPK belum memberikan data secara lengkap kepada Law-Justice mengenai rincian dugaan korupsi kereta bekas produksi Jepang tersebut.
Sementara itu, ICW mendesak kepada KPK untuk segera menuntaskan beberapa kasus yang belum memiliki kejelasan keberadaan kasus kasus tersebut.
Anggota Divisi Hukum ICW Kurnia Ramadhana menyatakan berdasarkan temuan dari ICW terdapat 18 kasus yang sampai saat ini masih belum ada titik terang penyelesaian kasus tersebut.
Dalam 18 kasus tersebut, kasus impor hibah kereta api dari Jepang di Kementerian Perhubungan termasuk kedalam salah satunya.
Kurnia menekankan bahwa setiap kasus perkara pidana memiliki batas waktu dan bisa saja bila tidak ada titik terang perlahan kasus tersebut bisa saja kadaluarsa.
Masa kadaluarsa bisa mengacu pada Pasal 78 ayat (1) angka 4 KUHP yang menyebutkan bahwa mengenai kejahatan yang diancam dengan pidana mati atau penjara seumur hidup, masa kedaluwarsanya adalah delapan belas tahun.
“Setiap perkara pidana akan dibatasi dengan kedaluwarsa. Kedaluwarsa tindak pidana korupsi perihal mengacu pada Pasal 78 ayat (1) angka 4 KUHP,” ujarnya.
Pimpinan KPK tahun 2011 Busyro Muqodas mengaku tak bisa segera menyelidiki Hatta berdasarkan pernyataan Soemino saja. Komisi akan terus mengumpulkan informasi soal keterkaitan dan keterlibatan Hatta.
"Itu hanya menyebut-nyebut saja, KPK tak berhenti pada penyebutan, harus mengumpulkan informasi dan alat buktinya," kata Busyro.
Begitu juga dengan keterlibatan adik Hatta Rajasa, Hafiz Tohir. Pengembangan penyelidikan kasus ini, kata Busyro, terus berlanjut.
"Kalau pada saatnya (Hafiz) harus dimintai keterangan, ya kami minta," kata dia seperti dilansir dari media massa.
Kasus Kereta Bekas Berujung Bui
Perihal pengangkutan kereta ini, Law-justice berupaya memastikan transparansi pembiayaan negara terhadap pengadaan kereta. Pasalnya, proyek pengangkutan kereta dari Negeri Sakura ke Nusantara pernah menuai kasus korupsi pada 2006 silam. Perkara tersebut muncul ketika Presiden saat itu, Soesilo Bambang Yudhoyono, meminta Hatta Rajasa untuk menertibkan penumpang di atap kereta rel listrik.
Hatta Rajasa yang ketika itu menjabat sebagai Menteri Perhubungan (Menhub) segera mengumpulkan bawahannya dan memutuskan penambahan 160 unit kereta bekas dari Jepang. Soemino Eko, mantan Direktur Jenderal Perkeretaapian yang menjadi terpidana dalam kasus korupsi tersebut mengaku diperintah Hatta melakukan penjajakan pelaksanaan proyek ini.
Meski pada awalnya proyek ini adalah hibah kereta dari Jepang, namun pengadaan kereta bekas ini ternyata memerlukan biaya besar. Saat itu, untuk pengadaan 60 unit kereta, pemerintah Indonesia harus mengeluarkan Rp 43,2 miliar. Biaya itu diperlukan untuk pengapalan dari Tokyo ke Jakarta ditambah asuransi perjalanan. Semua dilakukan dengan menunjuk langsung Sumitomo Corporation, perusahaan dari Jepang. Tak lama setelah itu, diketahui bahwa biaya pengangkutan itu terlalu mahal.
Soemino saat itu menyatakan penunjukan langsung yang dipersoalkan itu dilakukannya atas perintah Hatta Rajasa. Ia menyodorkan tiga lembar disposisi yang semuanya ditandatangani besan SBY tersebut. Namun, Hatta membantah tudingan itu. Dia mengaku tak pernah memberikan disposisi yang menyetujui proses penunjukan langsung Sumitomo Corporation.
Bekas Menteri Perhubungan Hatta Rajasa yang diduga ikut terlibat dalam kasus hibah KRL bekas dari Jepang (Foto:Indopolitika.com).
Hatta sempat dipanggil ke KPK untuk menjelaskan pengakuan anak buahnya tersebut. Terakhir kali dia dipanggil mengenai kasus yang melibatkan dirinya ini pada Juni 2011 silam dengan status sebagai saksi. Dia disebut-sebut mengetahui kasus korupsi tersebut karena dialah yang memerintahkan Soemino melaksanakan proyek pengangkutan gerbong kereta.
Hingga Saat ini, KPK tak lagi pernah melanjutkan pemeriksaan terhadap Hatta. Padahal, Aliansi Masyarakat Transparansi Indonesia (AMTI) pernah mendesak KPK melanjutkan penanganan kasus korupsi tersebut.
Law-justice mencoba mengonfirmasi hal ini ke pihak Kejaksaan Agung (Kejagung) soal apakah kasus korupsi yang tenggelam selama bertahun-tahun ini sudah dialihkan ke Kejagung. Kepala Pusat Penerangan Hukum Kejagung, Leo Simanjuntak, mengaku tak mengetahui banyak status kasus tersebut. Dia mengatakan masih akan mengecek datanya usai libur tahun baru. "Saya harus cek dulu, karena masih libur sekarang. Nanti saya cek hari Senin (4 Januari 2021)," katanya.
Sementara itu, Vice President Corporate Communications PT KCI, Anne Purbai, saat ditanyai soal proses pengangkutan dan pembiayaan gerbong kereta dari Jepang ke Indonesia, dia enggan membeberkannya. Dia hanya mengucapkan "Selamat Tahun Baru 2021" dan meminta izin untuk tidak diwawancarai sementara waktu.
"Selamat Tahun Baru 2021. Harapan besar agar kita semua semakin sehat penuh sukacita dan menjadi berkat buat sesama. Saya izin off dulu bersama keluarga," ujarnya.
Terkait adanya terdakwa tunggal dalam kasus hibah kereta Jepang ini, pada 2012 ICW merilis eksaminasi soal kasus ini. Majelis Eksaminator yang terdiri dari Leo Nugroho Haris Puradiredja, Alvon Kumla Palma, Winner Jhonshon, Abdul Fiekar Hadjar dan Refki Saputra merekomendasikan agar penyidik untuk menemukan dan mengusut siapa Inisiator dalam tindak pidana ini dengan meneliti hasil Rapat Pimpinan Dephub tahun 2005.
Bahwa inisiatif pengadaan KRL Hibah dari Menteri Perhubungan yang disampaikan dalam Rapat Pimpinan (rapim) Kementrian Perhubungan sekitar bulan Oktober 2005, bertempat di ruang kerja Menteri Perhubungan RI, yang dihadiri antara lain oleh Agung Tobing, Dicky Tjokro Saputra, dan Jon Erizal (Pihak PT. Powertel) dimana dalam pertemuan tersebut Hatta Rajasa meminta Terdakwa untuk melakukan pencarian KRL bekas di Jepang.
Dokumen itu juga menyebut agar penyidik menggali informasi dari siapa-siapa saja yang berangkat ke Jepang, karena dan keterangan pengacara terdakwa bahwa ada 4 (empat) orang yang bukan orang Dephub yang ikut ke Jepang.
Selain itu, mereka juga memberikan masukan kepada Pengadilan yang lebih tinggi (PT dan MA) untuk meninjau pengenaan Pasal 2 yang digunakan oleh JPU dalam kasus ini dan agar Setiap JPU dan Hakim mau belajar tentang mekanisme pengadaan barang jasa pemerintah, mengingat banyak kasus korupsi berasal dari pangadaan barang/jasa pemerintah.
Mereka juga meminta pihak independen untuk menghitung ulang besarnya kerugian negara yang harus dikembalikan oleh para pihak dengan keputusan pengadilan yang lebih tinggi dan rekomendasi untuk dilakukan pengkajian atas kasus ini dengan melakukan penyelidikan/penyidikanoleh penegak hukum dengan melibatkan PPATK terhadap personil lain yang terkait dan diduga kuat terlibat.
Majelis eksaminasi juga meminta PT KAI untuk memperbaiki laporan keuangannya, baik dari BPKP maupun BPK, karena ada temuan untuk ditindaklanjuti dalam hal tertib administrasi keuangan institusi negara serta meminta KPK untuk memeriksa profesionalitas penuntut umumnya, dan meminta KY untuk menelaah putusan hakim yang dipandang rendah dibandingkan dengan ancaman pidana yang seharusnya.
Terakhir, mengoreksi keputusan hakim yang memberikan vonis ringan, untuk efek jera kepada koruptor.
Catatan BPK
Badan Pemeriksa Keuangan (BPK) sendiri memberikan catatan soal pengelolaan investasi PT KAI dan anak perusahaanya. Termasuk juga catatan terhadap PT KCI. Walau tidak secara spefisik menyebutkan adanya persoalan dalam pembelian kereta KRL bekas dari Jepang. Dalam hasil audit keuangan 2016 semester I, BPK mencatatkan adanya persoalan yang menyebutkan Kementerian Perhubungan tidak memiliki kertas kerja perincian koreksi atas komponen penyusunan biaya pokok dalam menetapkan tarif operator PT KAI Commuter Jabodetabek (PT KCJ).
Dalam catatan BPK yang melakukan audit dengan tujuan tertentu itu, BPK melaporkan bahwa untuk meningkatkan layanan di bidang perkeretaapian, PT KAI dan
anak perusahaan melakukan investasi yang sebagian besar digunakan untuk pembangunan jalur, stasiun serta sarana dan prasarana lainnya untuk menunjang layanan perkeretaapian.
Pemeriksaan atas pengelolaan investasi PT KAI dan anak perusahaan tahun buku 2014 - triwulan I 2016 bertujuan untuk menilai kesesuaian pengelolaan investasi pada PT KAI dan anak perusahaan dengan ketentuan dan peraturan perundang-undangan yang berlaku.
Hasil pemeriksaan menyimpulkan bahwa secara umum pengelolaan investasi PT KAI dan anak perusahaan telah mematuhi peraturan perundang-undangan dan ketentuan yang terkait. Namun demikian, masih terdapat permasalahan yang berkaitan dengan kepatuhan maupun kelemahan sistem pengendalian internal yang ditemukan selama pemeriksaan seperti diuraikan dibawah ini.
Persoalan utama pengendalian internal dalam Pengelolaan Investasi pada PT KAI (Persero) dan anak perusahaan meliputi perencanaan kegiatan tidak memadai, pelaksanaan kebijakan mengakibatkan peningkatan biaya, penyimpangan terhadap peraturan tentang pendapatan dan belanja, dan lain-lain kelemahan SPI.
Akuntabilitas tarif PT KCJ yang disetujui oleh pemerintah belum memadai serta PT KAI dan PT KCJ (PT KCI) tidak tepat dalam mengelompokkan komponen biaya-biaya yang dapat diperhitungkan atau tidak diperhitungkan dalam biaya operasi sebagai dasar penentuan tarif KRL.
Hasil audit BPK terhadap keuangan PT KAI dan anak perusahaannya (Sumber:BPK).
Sedangkan dalam audit BPK dengan tujuan tertentu pada IHPS semester I 2020, BPK melaporkan audit PT Kereta Api Indonesia (Persero) Pengelolaan dan Pertanggungjawaban Keuangan Tahun 2017 s.d Semester I Tahun 2019 pada PT Kereta Api Indonesia (Persero), Anak Perusahaan, dan Instansi Terkait Lainnya di Provinsi Jawa Barat, DKI Jakarta, Banten, dan Sumatera Selatan.
Dalam laporan itu tercantum permasalahan adanya pemborosan pembangunan kereta bandara dan juga sarana dan prasana lainnya.
Sebelumnya, PT Kereta Commuter Indonesia mengajukan peminjaman sejumlah dana kepada sindikat perbankan nasional dalam membiayai pembelian kereta bekas dari Jepang. Dalam laporan keuangan PT KAI tahun 2019, tercantum adanya pengadaan 10 set kereta komuter Jabodetabek dengan nilai puluhan miliar rupiah. Dengan masa pembiayaan suku bunga 20 tahun.
Dokumen itu menyebutkan pengadaan 10 Set KRL Jabodetabek Commuter Railways Project Perusahaan memperoleh pinjaman dari Pemerintah Republik Indonesia (pinjaman
penerusan) yang dibiayai oleh Kreditanstalt furWiederaufbau (KfW).
Perjanjian antara Perusahaan dengan Pemerintah Indonesia merujuk pada No. SLA- 1209/DP3/2007 Tanggal 19 April 2007. Perjanjian ini telah mengalami perubahan dengan No. AMA-330/ SLA-1209/DSMI/2008 tanggal 31 Desember 2008 dan Surat Dirjen Perbendaharaan No. S786/MK.5/2016 tanggal 28 Januari 2016 tentang Perubahan Perjanjian Penerusan Pinjaman No. SLA-1209/DP3/2007 tanggal 19 April 2007.
Kontribusi Laporan: Januardi Husin, Rio Alfin Pulungan, Ghivary Apriman.