- Proyek kereta cepat Jakarta–Bandung (KCJB) yang sempat digadang sebagai simbol kemajuan transportasi nasional kini menjelma menjadi “kereta cepat menuju timbunan utang.” Di balik jargon pembangunan dan diplomasi ekonomi, tersimpan jejak keputusan janggal, penyimpangan hukum, dan potensi kerugian negara hingga puluhan triliun rupiah.
Kini, sorotan publik dan lembaga antikorupsi kembali mengarah pada siapa yang sesungguhnya diuntungkan—dan siapa yang mesti menanggung akibatnya. Isu ini kembali mencuat setelah mantan Menko Polhukam Mahfud Md. menulis di platform X bahwa dirinya diminta melaporkan dugaan mark-up biaya proyek ke Komisi Pemberantasan Korupsi (KPK). Mahfud menilai lembaga antirasuah tak perlu menunggu laporan resmi untuk bertindak. “Kalau KPK memang berniat menelusuri dugaan korupsi di Whoosh, mereka tidak perlu menunggu laporan dari saya,” tulisnya (18/10/2025).
Manajer Riset Seknas Fitra Badiul Hadi berpendapat KPK tidak memiliki kewajiban untuk menunggu laporan dari seseorang sebelum memulai penyelidikan kasus korupsi. Menurutnya, lembaga antikorupsi tersebut justru bisa bergerak atas inisiatif sendiri dengan menghimpun data dan melakukan investigasi independen.
Presiden Joko Widodo (kanan) meresmikan kereta cepat Jakarta-Bandung di Stasiun Halim, Jakarta, Senin (2/10/2023). (Setneg)
Badiul juga mendorong agar KPK menelaah kembali alasan pemerintah memilih Tiongkok sebagai mitra pembangunan proyek, bukan Jepang. Pilihan itu, kata dia, berujung pada pembengkakan biaya atau cost overrun yang besar. Ia menilai audit forensik perlu dilakukan untuk membedakan antara kenaikan biaya yang wajar dengan dugaan mark-up. “Semua itu bisa terdeteksi lewat audit forensik. Dari situ terlihat mana biaya riil dan mana yang mengandung unsur penyimpangan,” ujarnya, Kamis (6/11/2025).
Menurut Badiul, proyek kereta cepat Jakarta–Bandung sejak awal memang sarat persoalan. Ia menyebut pemerintah tidak melakukan studi kelayakan yang komprehensif sebelum memutuskan pembangunan. Karena itu, wajar bila kini muncul berbagai masalah keuangan dan dugaan penyimpangan. Ia menambahkan, KPK dapat melibatkan Badan Pemeriksa Keuangan (BPK) dan Badan Pengawasan Keuangan dan Pembangunan (BPKP) untuk menelusuri dokumen terkait, termasuk alasan pemilihan Tiongkok meski sebelumnya Indonesia juga pernah menolak proposal dari kedua negara. “Ada atau tidak tindak pidana korupsi, jelas pembengkakan biaya proyek Whoosh sangat besar dan ujungnya membebani rakyat,” kata Badiul.
Komisi Pemberantasan Korupsi (KPK) mulai menaruh perhatian. Pada awal 2025, lembaga antirasuah itu menerima sejumlah informasi yang mengindikasikan adanya potensi penyimpangan dalam proyek kereta cepat. Namun, KPK belum mengungkap detail dugaan korupsi maupun pihak-pihak yang tengah diperiksa. “Modusnya masih kami dalami,” ujar Pelaksana Tugas Deputi Penindakan dan Eksekusi KPK, Asep Guntur Rahayu, Kamis, 6 November.
Wakil Ketua Komisi Pemberantasan Korupsi (KPK) Johanis Tanak menyampaikan bahwa KPK akan menyampaikan kepada Presiden Prabowo Subianto jika penyelidik menemukan unsur korupsi dalam proyek kereta cepat tersebut. “Ketika ada, tentunya Presiden juga akan menerima. Karena beliau sudah mengamanatkan dalam Asta Cita ketujuhnya tentang pemberantasan tindak pidana korupsi,” ujarnya di Jakarta, Rabu (5/11/2025).
Wakil Ketua Komisi Pemberantasan Korupsi (KPK) Johanis Tanak. (Antara)
Dia menambahkan, penyelidikan dugaan korupsi proyek Kereta Cepat Indonesia-China (KCIC), Whoosh, dilakukan untuk mengetahui ada atau tidaknya unsur tindak pidana korupsi. Johanis mengatakan, jika tidak ditemukan tindak pidana, penyelidikan akan dihentikan sehingga memberikan kepastian hukum. “Penyelidikan itu kan untuk mengetahui ada tidaknya suatu perbuatan tindak pidana korupsi. Kalau tidak ada ya selesai,” kata Johanis.
Direktur utama PT Kereta Api Indonesia (KAI) Bobby Rasyidin menegaskan, pihak PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC) akan mendukung penuh langkah Komisi Pemberantasan Korupsi (KPK) yang tengah mengusut kasus dugaan korupsi terkait kereta cepat Jakarta-Bandung atau Whoosh. Bobby juga memastikan bila KCIC sangat patuh dan taat kepada hukum dan mendukung penuh KPK untuk mengusut kasus dugaan korupsi tersebut. "Kami sangat mendukung permintaan data-data atau kesaksian yang diminta KPK," kata Bobby melalui keterangan yang diterima, Jumat (07/11/2025).
Akal-akalan Demi Kemenangan China
Ekonom dan analis kebijakan publik Anthony Budiawan menilai, akar masalah proyek ini bukan hanya pada pembengkakan biaya (cost overrun), tetapi juga sejak keputusan pemerintah memilih Tiongkok tanpa melalui proses lelang terbuka. Menurut Anthony, keputusan tersebut menyalahi prinsip dasar pengadaan barang dan jasa pemerintah. “Proyek sebesar ini seolah diberikan begitu saja tanpa proses lelang atau mekanisme pengadaan publik. Padahal, penunjukan langsung untuk proyek besar tidak dikenal dalam sistem hukum kita,” ujar Anthony, Jumat (7/11/2025).
Pada tahap awal, pemerintah sempat mengundang dua calon investor: Jepang dan Tiongkok. Jepang menawarkan bunga pinjaman hanya 0,1%, dengan skema pendanaan 75% berasal dari pinjaman dan 25% dari modal pemerintah. Namun, proyek itu kemudian dialihkan ke Tiongkok yang memberikan bunga 2% hingga 2,2%, atau sekitar 20 kali lipat lebih tinggi.
Ekonom dan analis kebijakan publik Anthony Budiawan.
Alasannya kala itu, Jepang disebut meminta jaminan pemerintah (blanket guarantee), sedangkan Tiongkok tidak. Belakangan, pernyataan ini terbukti tidak konsisten. “Sekarang terbukti bahwa proyek Tiongkok juga dijamin pemerintah. Kalau begitu, kenapa sejak awal bukan Jepang saja? Ini menunjukkan adanya permainan untuk memenangkan Tiongkok,” kata Anthony.
Ia menegaskan, keputusan tersebut membuka peluang keterlibatan APBN secara terselubung melalui penyertaan modal BUMN, padahal semula proyek diklaim berbasis business to business (B2B).
Sementara itu, Sekretaris Pendiri Indonesian Audit Watch (IAW) Iskandar Sitorus menyoroti persoalan lain dalam proyek ini. Ia mengingatkan bahwa sejak awal 2015, proyek kereta cepat Indonesia–China (KCIC) disepakati menggunakan skema business-to-business (B2B) tanpa jaminan pemerintah.
Namun, kenyataannya proyek tersebut mengalami pembengkakan biaya yang memaksa pemerintah menyuntikkan Penyertaan Modal Negara (PMN) sebesar Rp 4,3 triliun melalui PT KAI, berdasarkan Peraturan Presiden Nomor 93 Tahun 2021. Iskandar menilai hal ini menyimpang dari komitmen awal dan berpotensi menimbulkan ketidakdisiplinan fiskal. “Kebijakan ini bisa menjadi preseden buruk. Jika proyek BUMN yang gagal selalu diselamatkan menggunakan APBN, maka disiplin fiskal dan akuntabilitas korporasi akan melemah di masa depan,” ujar dia pada Kamis (6/11/2025).
Iskandar Sitorus, Sekretaris Pendiri IAW. (Grid)
Menurutnya, intervensi dana publik ke proyek korporasi seperti KCIC berisiko mengaburkan batas tanggung jawab antara entitas bisnis dan negara. Ia juga menyoroti potensi pengabaian terhadap temuan audit BPK sebelumnya, seperti pembengkakan biaya sebesar Rp 4,2 triliun dan lemahnya pengawasan. “Menambah dana APBN tanpa memperbaiki akar masalah hanya mengulang kesalahan yang sama,” kata dia.
Audit BPK Bongkar Patgulipat Cost Overrun
Gagasan pembangunan kereta cepat sebenarnya telah muncul sejak masa pemerintahan Susilo Bambang Yudhoyono pada 2012. Saat itu, Indonesia menerima tawaran dari Japan International Cooperation Agency (JICA). Gagasan tersebut kemudian dilanjutkan oleh Presiden Joko Widodo pada 2015. Namun, Jepang mendapat saingan dari Tiongkok yang juga mengajukan proposal proyek serupa.
Dalam penawarannya, JICA mengusulkan proyek senilai Rp 60,79 triliun dengan bunga pinjaman 0,1 persen dan tenor 40 tahun. Adapun Tiongkok menawarkan nilai proyek sebesar US$ 5,5 miliar dengan bunga 2 persen dan tenor yang sama. Walau Jepang menawarkan bunga jauh lebih rendah, proyek tersebut akhirnya diberikan kepada Tiongkok.
Pada September 2015, Menteri BUMN kala itu, Rini Soemarno, sempat menolak kedua proposal karena dinilai tidak layak secara finansial dan berpotensi membebani kas negara. Namun, hanya sebulan kemudian, pemerintah berubah haluan dengan menunjuk Tiongkok untuk membangun proyek tersebut. Dibentuklah PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC), di mana PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PSBI) memegang 60 persen saham, sementara sisanya 40 persen dimiliki Beijing Yawan HSR Co. Ltd.
Masalah mulai muncul ketika proyek masuk tahap konstruksi. Target operasional yang semula dijadwalkan pada 2022 tidak tercapai. Biaya proyek pun membengkak hingga 23 persen atau sekitar US$ 1,39 miliar dari nilai awal US$ 6,07 miliar, sehingga totalnya meningkat menjadi US$ 7,27 miliar.
Ilustrasi: Kereta Whoosh tengah melintas. (Detik)
Dalam auditnya, BPK menemukan dua persoalan utama: potensi kerugian dan pelanggaran aturan dalam pembiayaan proyek tersebut. Lembaga auditor negara menyatakan pembengkakan biaya (cost overrun) berisiko menekan keuangan PT KAI sebagai pemimpin konsorsium BUMN di proyek KCJB.
BPK mencatat, Indonesia dan Tiongkok sepakat bahwa total cost overrun mencapai sekitar US$ 1,2 miliar. Dari jumlah itu, Indonesia menanggung US$ 723,58 juta atau sekitar Rp 10,8 triliun. Mayoritas dana tersebut, yakni US$ 542,68 juta, berasal dari pinjaman China Development Bank (CDB), sementara sisanya US$ 180,89 juta dipenuhi melalui ekuitas BUMN anggota konsorsium. Penyertaan modal negara sebesar Rp 3,2 triliun kepada PT KAI pada 2022 digunakan untuk memenuhi bagian ekuitas tersebut.
Sebagai pemegang saham mayoritas di KCIC, PT KAI juga menanggung konsekuensi finansial sesuai Peraturan Presiden Nomor 93 Tahun 2021, yang mengatur bahwa seluruh tambahan biaya proyek akibat perubahan atau kenaikan harga harus ditanggung oleh KAI. Notula rapat Komite KCJB pada awal 2023 menunjukkan bahwa Bank Pembangunan Tiongkok meminta adanya struktur penjaminan kredit untuk pinjaman dan obligasi global yang diterbitkan. Artinya, bank tersebut ingin jaminan langsung dari pemerintah Indonesia.
Dalam rapat lain pada Maret 2023, Menteri Keuangan Sri Mulyani Indrawati menyebut PT Penjaminan Infrastruktur Indonesia (PII) akan berperan sebagai lembaga penjamin proyek, sementara Menteri Koordinator Bidang Kemaritiman dan Investasi Luhut Binsar Pandjaitan meminta agar skema penjaminan itu disampaikan ke pihak Tiongkok. Jika CDB tetap menghendaki jaminan langsung dari pemerintah, maka alternatif pembiayaan melalui bank-bank BUMN perlu dipertimbangkan.
Utang yang diajukan PT KAI kepada CDB kemudian diteruskan ke KCIC untuk menutup biaya tambahan proyek. Namun, menurut BPK, Kementerian Keuangan belum menjelaskan detail mekanisme pelunasan pinjaman tersebut. BPK memperingatkan, bila KCIC gagal membayar pokok dan bunga pinjaman, maka PT KAI akan menanggung seluruh beban pembayaran—suatu kondisi yang dinilai bertentangan dengan aturan keuangan negara.
Selain itu, BPK menemukan adanya selisih nilai cost overrun sebesar US$ 243,63 juta di luar yang disepakati dengan Tiongkok. Selisih itu mencakup pajak pembebasan lahan, pembangunan sistem GSM-R, pekerjaan jalan akses seperti di Kalimalang dan Stasiun Karawang, serta kompensasi lahan di sejumlah lokasi seperti Padalarang dan Tegalluar. Hingga pemeriksaan dilakukan, penyelesaian pembiayaan untuk komponen tersebut belum memiliki kejelasan dan berpotensi menambah beban keuangan konsorsium BUMN.
LHP BPK atas LKPP tahun 2021.
Dalam tanggapannya, Menteri Keuangan (saat itu) Sri Mulyani menjelaskan bahwa sebagian komponen pembiayaan akan disesuaikan. Biaya pengadaan lahan, misalnya, akan diubah menjadi skema sewa selama masa konsesi sehingga dampak pajaknya bisa disebar hingga akhir periode. Sementara ongkos penggunaan frekuensi GSM-R sebesar US$ 8,98 juta akan dikonversi menjadi biaya tahunan.
Adapun pembangunan jalan akses senilai US$ 46,38 juta akan ditanggung lembaga lain. Jalan akses Kalimalang senilai US$ 23,7 juta, misalnya, akan dibiayai Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat (PUPR) melalui APBN, sedangkan pembangunan akses Stasiun Karawang sebesar US$ 4,6 juta menjadi tanggung jawab pihak pengelola kawasan industri setempat.
Sri Mulyani juga menegaskan, pinjaman yang dilakukan PT KAI akan dijamin oleh pemerintah melalui badan usaha penjaminan infrastruktur (BUPI) yang ditunjuk. Dana pinjaman itu akan diteruskan kepada KCIC. Dengan demikian, konsorsium PSBI tidak menanggung kewajiban pembayaran pokok maupun bunga pinjaman karena seluruhnya dilakukan atas nama PT KAI dengan jaminan pemerintah.
BPK merekomendasikan agar Kementerian Keuangan berkoordinasi dengan seluruh pemangku kepentingan untuk menentukan penyelesaian cost overrun di luar kesepakatan dengan Tiongkok. Lembaga tersebut juga menyarankan agar skema pembiayaan yang dipilih adalah yang paling efisien serta tidak menambah beban fiskal negara. Selain itu, BPK meminta Direktur Utama PT KAI menyiapkan strategi pendanaan non-ekuitas yang aman serta langkah mitigasi risiko yang memadai.
Evaluasi dan Kerugian Negara: Siapa Tanggung Jawab?
Sejak diresmikan secara komersial pada 17 Oktober 2023, proyek kereta cepat Jakarta–Bandung atau Whoosh terus menimbulkan tanda tanya besar. Alih-alih menghasilkan keuntungan, laporan keuangan PT Pilar Sinergi mencatat kerugian operasional mencapai Rp 4,19 triliun pada 2024, dan defisit masih berlanjut di semester pertama 2025 sebesar Rp 1,63 triliun.
PT Pilar Sinergi sendiri menaungi empat BUMN — PT KAI, WIKA, Jasa Marga, dan PTPN — sebagai induk dari PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC), konsorsium yang memegang proyek bernilai lebih dari US$ 7 miliar itu.
Proyek kereta cepat sejak awal dijanjikan murni menggunakan skema business-to-business (B2B), tanpa jaminan pemerintah. Namun fakta di lapangan menunjukkan hal sebaliknya. Pembengkakan biaya atau cost overrun hingga US$ 1,39 miliar memaksa negara turun tangan lewat penyertaan modal negara (PMN) Rp 4,3 triliun kepada PT KAI berdasarkan Perpres Nomor 93 Tahun 2021.
Anthony menghitung selisih total biaya antara proyek Jepang dan Tiongkok mencapai sekitar USD 4,5 miliar atau setara lebih dari Rp 70 triliun. Komponen terbesar berasal dari dua hal: perbedaan harga proyek (sekitar USD 1 miliar) dan selisih bunga pinjaman (sekitar USD 1,2 miliar dalam 10 tahun pertama). “Secara total, proyek Tiongkok bisa 70–80% lebih mahal dari Jepang. Itu bentuk nyata kerugian keuangan negara,” tegasnya.
Sementara itu, dari sisi operasional, KCIC juga belum menunjukkan kinerja keuangan positif. Pendapatan dari tiket tahun lalu hanya sekitar Rp 1,5 triliun, belum menutupi biaya operasional, apalagi cicilan bunga.
Anthony juga menyoroti Perpres dan PMK Nomor 89 Tahun 2023, yang memberi dasar hukum penggunaan APBN untuk menutup pembengkakan biaya proyek (cost overrun). Namun, ia menilai beleid itu tidak memberi ruang bagi pemerintah untuk menanggung seluruh utang proyek. “Aturan itu hanya untuk cost overrun, bukan untuk semua utang. Jadi kalau pemerintah menanggung seluruh utang, itu perlu payung hukum baru,” ujar Anthony.
Dalam pandangan Anthony, tanggung jawab politik terbesar atas penyimpangan proyek ini berada di tangan Presiden Joko Widodo. “Kalau memang ada penyalahgunaan dalam penentuan proyek, maka tanggung jawab utamanya tentu pada level tertinggi, yaitu presiden,” katanya.
Ia juga menyinggung peran Luhut Binsar Pandjaitan, yang disebut memiliki pengaruh besar baik secara formal maupun informal dalam proyek-proyek strategis, termasuk kereta cepat. Luhut memiliki peran dominan. Secara formal dia banyak mendapat tugas, tapi secara informal, pengaruhnya lebih besar lagi,” ungkapnya.
Meski Komisi Pemberantasan Korupsi (KPK) menyatakan tengah menyelidiki kasus ini dan telah memeriksa lebih dari sepuluh orang, Anthony skeptis. “Sebelum isu ini ramai, KPK diam saja. Sekarang tiba-tiba mengklaim sudah menyelidiki sejak Januari. Menurut saya, itu tidak masuk akal. Hanya lip service untuk menunjukkan mereka bekerja,” katanya.
Ia menambahkan, KPK saat ini tidak lagi dipercaya publik untuk menangani kasus besar semacam ini. “Produk KPK sekarang ini sudah bisa ditebak, dan publik tahu siapa yang mengendalikannya," ujarnya.
Anthony menilai, jika masyarakat sipil ingin melaporkan dugaan penyimpangan proyek ini, langkah paling realistis adalah ke Kejaksaan Agung, bukan KPK. “Kondisi KPK yang sekarang membuat publik pesimistis. Tapi tekanan masyarakat harus tetap kuat agar kasus ini tidak hilang begitu saja,” ujarnya.
Anggota Komisi V DPR RI Adian Napitupulu mengatakan bila Pemerintah harus melakukan kajian ulang terhadap pembengkakan biaya proyek Kereta Cepat Jakarta–Bandung (Whoosh). Adian menyatakan bila hal tersebut sangat penting untuk menemukan penyebab dan mencegah kejadian serupa di masa depan. “Memang seharusnya dikaji ulang bagaimana bisa terjadi pembengkakan biaya untuk kereta cepat itu,” kata Adian ketika dikonfirmasi, Selasa (04/11/2025).
Anggota Komisi V DPR RI Adian Napitupulu. (E-Media DPR RI)
Politisi PDIP tersebut juga menyoroti penolakan Menteri Keuangan Purbaya Yudhi Sadewa terhadap penggunaan APBN untuk membayar utang proyek Whoosh. Adian menyatakan bila penolakan tersebut harus dilihat sebagai sinyal adanya persoalan serius dalam pengelolaan proyek strategis nasional tersebut.
Menurutnya, pemerintah perlu membandingkan biaya pembangunan proyek Whoosh dengan negara lain, seperti Jepang dan China, yang menggunakan teknologi serupa. “Dibandingkan saja harganya, lalu diperiksa kenapa kita bisa lebih mahal. Bagaimana perjanjian awalnya, siapa yang melakukan negosiasi, dan sebagainya,” katanya.
Anggota DPR RI Dapil Jabar V tersebut menyatakan meski Menteri Keuangan menolak pembayaran utang menggunakan APBN, pemerintah tetap wajib melakukan evaluasi menyeluruh terhadap manajemen proyek. “Kalau sampai menggunakan APBN, berarti mengkhianati janji awal. Maka perlu ditelusuri siapa yang bernegosiasi, berapa harga yang patut, dan apakah perjanjian itu dibuat dengan niat baik,” tukasnya.
Sementara itu, Anggota Komisi XI DPR RI Amin Ak, meminta Presiden Prabowo Subianto segera mempercepat restrukturisasi utang proyek Whoosh. Politisi PKS tersebut menilai langkah ini penting untuk mengakhiri jebakan sunk cost fallacy, yakni kebijakan yang terus dipertahankan hanya karena sudah terlanjur menelan biaya besar, meski terbukti tidak efisien dan membebani rakyat. “Sejak awal proyek ini tidak layak secara ekonomi maupun sosial, tetapi terus dijalankan karena sudah terlanjur berbiaya besar. Ini contoh klasik sunk cost fallacy dalam kebijakan publik,” ujar Amin ketika dikonfirmasi, Jumat (07/11/2025).
Dalam teori ekonomi, sunk cost adalah biaya yang sudah dikeluarkan dan tidak bisa dikembalikan. Kesalahan terjadi ketika pemerintah tetap melanjutkan proyek yang merugi hanya karena alasan “sayang sudah keluar uang”.
Legislator dari daerah pemilihan Jawa Timur IV tersebut juga menyatakan bila keputusan masa depan seharusnya didasarkan pada prospek manfaat, bukan pada biaya masa lalu. Amin menyebut, proyek yang awalnya dijanjikan sebagai simbol kemajuan teknologi ini kini justru membebani keuangan negara dan berujung adanya dugaan korupsi.
Agar KCJB tidak menjadi beban jangka panjang, Amin mengusulkan restrukturisasi utang, monetisasi aset, dan efisiensi operasional. Pemerintah perlu mengoptimalkan pendapatan non-tiket melalui skema rail + property seperti di Hong Kong, mengintegrasikan layanan transportasi, serta membuka peluang bagi investor strategis dengan tata kelola transparan.
Selain itu, Amin menyodorkan dua opsi tambahan. Pertama, skema Joint Operation (JO) antara PT KAI/KCIC dan operator China, dengan pembagian pendapatan proporsional dan transfer teknologi wajib. Kedua, skema Build-Operate-Transfer (BOT) selama 50 tahun, namun berbentuk ground lease, bukan jual aset. Evaluasi dilakukan setiap 10 tahun dan negara memiliki hak buyback untuk memastikan kedaulatan aset tetap di tangan Indonesia.
Presiden Ambil Alih: Solusi atau Blunder?
Di tengah polemik yang semakin meruncing perihal utang akibat KCIC yang bakal membengkak ini, Presiden Prabowo Subianto buka suara. Seolah ingin menghentikan polemik, Prabowo meminta agar seluruh pihak berhenti menambah riuh atas masalah keuangan proyek era Presiden ke-7 RI Joko Widodo (Jokowi) itu. Dia menegaskan, pemerintah yang bakal bertanggung jawab. “Enggak usah khawatir, apa itu ribut-ribut Whoosh, saya sudah pelajari masalahnya. Tidak ada masalah. Saya tanggung jawab nanti Whoosh itu semuanya,” kata Prabowo dalam peresmian Stasiun Tanah Abang Baru di Jakarta, Selasa (4/11/2025).
Presiden Prabowo Subiantao saat masih menjabat sebagai Menteri Pertahanan menjajal Kereta Cepat Jakarta-Bandung (KCJB) bersama Joko Widodo (Jokowi) saat masih menjabat Presiden, Selasa (19/9/2023). (Kemhan)
Pernyataan Prabowo ini menjadi sinyal kuat alih tanggung jawab pembayaran utang Kereta Cepat ke China yang akan melibatkan APBN. Hal ini sempat disampaikan Menteri Koordinator Bidang Infrastruktur dan Pembangunan Kewilayahan Agus Harimurti Yudhoyono (AHY) belum lama ini. Usai rapat terbatas dengan Presiden Prabowo Subianto di Istana Merdeka, Jakarta, Senin (3/11/2025), AHY menyampaikan bahwa pemerintah tengah mempertimbangkan pelibatan Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN) dalam proses restrukturisasi utang proyek Kereta Cepat Whoosh.
AHY mengatakan bahwa pemerintah bersama Danantara selaku holding BUMN infrastruktur, sedang bernegosiasi untuk merumuskan skema penanganan utang proyek yang nilainya mencapai lebih dari US$7 miliar. “Kami pastikan, tadi Pak Presiden menyampaikan bahwa terkait dengan Kereta Cepat Jakarta–Bandung, tentu negara, pemerintah akan hadir dan kami melibatkan semua pihak,” ujar AHY.
Menurut AHY, pemerintah dan Danantara juga tengah berkomunikasi dengan pihak China guna mengajukan restrukturisasi utang kepada China Development Bank (CDB), selaku pemberi pinjaman utama proyek strategis nasional tersebut.
Lebih lanjut, AHY menjelaskan bahwa pemerintah sedang mengkaji opsi penyertaan APBN, sebagaimana diusulkan Danantara, yakni agar pengelolaan prasarana Whoosh seperti stasiun diserahkan kepada pemerintah, sementara sarana operasional seperti rangkaian kereta dikelola terpisah oleh operator. “Ada bagian pengembangan konsep di mana sejumlah opsi sedang dikaji. Bagaimana operasional yang fokus pada profit dapat dipisahkan dari pengelolaan infrastrukturnya,” terang AHY di Istana Kepresidenan, dikutip Selasa (4/11/2025).
Pakar ekonomi politik Ichsanuddin Noorsy menilai, pernyataan Presiden Prabowo Subianto akan bertanggung jawab dalam penyelesaian utang proyek Kereta Whoosh, tidak bisa hanya dimaknai sebagai keputusan membayar kewajiban finansial saja. Diingatkan Noorsy, terdapat persoalan hukum dan akuntabilitas kebijakan yang cukup serius melingkari proyek ambisius rezim Jokowi yang dibiayai utang US$7,27 miliar, atau setara Rp120 triliun (kurs Rp16.600/US$). “Jika Pemerintah Indonesia ingin menunjukkan good governance, penyelenggaraan negara yang didasari semangat dan nilai-nilai UUD 1945, dan bertujuan meningkatkan kepercayaan publik, baik domestik dan global, maka tidak layak membungkam proses hukum di proyek Kereta Whoosh,” teran Noorsy, sebagaimana dikutip Inilah, Kamis (6/11/2025).
Ia mengatakan, penyelesaian utang dari proyek Kereta Whoosh yang dulunya bernama Kereta Cepat Jakarta-Bandung (KCJB), merupakan pertarungan kredibilitas pemerintahan. Pemerintah tidak boleh hanya berfokus kepada langkah pragmatis berupa penyelesaian utang. Namun perlu memastikan proses hukum dugaan korupsi proyek Kereta Whoosh tetap berjalan. “Kusutnya kebijakan yang menjadi busuk, seperti kata Luhut Binsar Pandjaitan, diulang pada opsi antara kereta cepat model Jepang atau model China. Kusut yang menjadi busuk, itu terindikasi pada cost overrun (pembengkakan biaya),” ujarnya.
Karena itu, lanjut dia, dibutuhkan audit menyeluruh terhadap pengerjaan Kereta Whoosh. Baik dari sisi hukum maupun pembiayaan. Selain itu, pemerintah perlu melakukan legal due diligence dengan pendekatan struktural fundamental, serta financial due diligence dengan pendekatan struktural fungsional.
Kasus Whoosh bukan sekadar soal proyek infrastruktur yang terancam gagal atau manajemen korporasi buruk. Kasus ini kental menunjukkan watak lawas birokrasi lama—langgam korupsi kebijakan—di mana keputusan politik yang tampak sah justru menyimpan potensi penyalahgunaan kewenangan dan kerugian publik masif.
Dengan potensi kerugian yang bakal terus membengkak dan utang mencapai Rp 90 triliun, proyek kereta cepat ini, kini justru menjadi simbol melambatnya transparansi dan akuntabilitas negara. Saat semua pihak saling lempar bola, pertanyaan yang menggantung: siapa sesungguhnya yang mengendalikan proyek ini—negara, korporasi, atau kekuasaan?
Sikap Presiden Prabowo yang menyatakan mengambil alih tanggung jawab layak diapresiasi sebatas pada niat baiknya meredam kegaduhan. Namun, apakah Prabowo benar-benar memahami persoalan dan risiko dari ambil alih kebijakan ini? Sementara, KPK pun masih melakukan penyelidikan awal terhadap kasus ini. Jika, Prabowo semata bermaksud menyelamatkan muka Jokowi sebagai pendahulunya. Apakah Prabowo siap, jika ternyata tanggung jawab itu bukan sekadar membayar hutang dengan APBN?
Rohman WibowoGhivary Apriman